Ladataan
Uutiset Elämänmeno Urheilu Pesäpallo Puheenvuoro Näköislehti Blogit Live Koronavirus

Loppuuko halpa matkustaminen koronapandemiaan? Nämä neljä asiaa ratkaisevat lentämisen tulevaisuuden

Lentoalalla on koettu vakavia kriisejä aiemminkin, mutta ei ikinä mitään tämän kaltaista. Syyskuussa vuonna 2001 terroristit lensivät matkustajakoneilla pilvenpiirtäjiä päin New Yorkissa. Se vähensi lentämistä hetkeksi. Vuonna 2008 puhjennut finanssikriisi aiheutti talousromahduksen ja myös lentoyhtiöiden kriisin. Huhtikuussa vuonna 2010 Islannin Eyjafjallajökull-jäätikön alla purkautunut tulivuori pölläytti ilmakehään tuhkapilven. Sen takia ilmatila suljettiin suurimmassa osassa Eurooppaa noin viikoksi. Matkustusmäärät palasivat nopeasti ennalleen. Pandemia on ihan jotain muuta. Maaliskuussa vain muutamassa viikossa lentäminen lähes loppui koko maailmassa. Valtioiden rajat pantiin kiinni ja turistikohteet suljettiin. Hallinto ja liike-elämä siirtyivät etätöihin. Kriisi näyttää iskeneen juuri lentoyhtiöihin erityisen rajusti. Muiden alojen suuryhtiöt eivät ole ilmoittautuneet yhtä nopeasti valtioiden tukiluukuille. Se johtuu kustannusrakenteesta. Lentoyhtiöillä on kolme suurta kuluerää: lentokoneet, henkilöstö ja polttoaine. Suuri osa lentoyhtiöistä on pystynyt lomauttamaan henkilöstöä, mutta lentokoneiden vuokra- ja rahoituskulut juoksevat normaalisti. Lentokoneet ovat hyvin kalliita laitteita pitää käyttämättömänä makaamassa. Finnairin kulut ovat kaksi miljoonaa euroa päivässä. Saksan Lufthansa kertoi viime viikolla, että sen kassasta hupenee miljoona euroa tunnissa. Kun lippuja ei myydä ja perutuista lennoista joudutaan maksamaan rahoja takaisin, lentoyhtiöt joutuvat vaikeuksiin nopeasti. Vain ani harva yhtiö selviää ilman valtion tukea tai muita erikoisjärjestelyjä. Se, miten tukia jaetaan, voi ratkaista, mitkä yhtiöt menestyvät sitten kun kriisi joskus hellittää. Ala ei palaa kriisin jälkeen entiselleen. Moni yhtiö kaatuu, moni välttää konkurssin vain niukasti. Kukaan ei tiedä, väheneekö matkustaminen pysyvästi. Mahdollista on sekin, että kilpailu ainakin alueellisesti laantuu, kun yhtiöt keskittyvät kannattavuuteen ja supistavat laivastojaan. Se olisi Suomen kaltaiselle Euroopan pussinperälle ikävä uutinen. 1. Kuka pääsee eroon veloistaan, kuka velkaantuu lisää? Lentoyhtiöt osuivat kriisiin hyvin erilaisista asemista. Säädellyn lentoliikenteen aikaan alaa hallitsivat kansalliset lentoyhtiöt, kuten Lufthansa, Air France tai KLM. Nämä niin sanotut lippulaivayhtiöt ovat tehostaneet toimintaansa vaihtelevalla menestyksellä viime vuosikymmeninä, mutta moni kärsii yhä raskaasta kustannusrakenteesta verrattuna uudempiin kilpailijoihin. Kriisin tullen ne vaativat nopeasti massiivisia tukia kotivaltioiltaan. Ymmärrystä on riittänyt, koska on selvää, ettei mikään yritys voi varautua näin äärimmäiseen kysynnän romahtamiseen. Turhat konkurssit kannattaa välttää. Kilpailutilanteen kannalta on silti olennaista, miten tukea annetaan. Suomessa valtio omistaa Finnairista rahtusen yli puolet. Siksi on luontevaa, että valtio osallistuu osakeantiin, jossa Finnairin omaa pääomaa kasvatetaan tappioiden varalle. Lisäksi valtio on antanut Finnairille 600 miljoonan euron takauksen siltä varalta, että normaalit rahoituskanavat ehtyisivät. Finnairin kassa on vahva, ja tuessa on kyse lähinnä varautumisesta kriisin pitkittymiseen. Muualla summat ovat toista luokkaa. Saksan Lufthansa havittelee lehtitietojen mukaan yhdeksän miljardin euron tukipakettia. Samalla ammattiliitot vaativat irtisanomissuojaa. Ranskalais–hollantilainen Air France–KLM on saamassa samaa suuruusluokkaa olevan tukipotin. Valtavat tuet arveluttavat tehokkaammin toimivien ja kannattavien lentoyhtiöiden johtoa ja omistajia. Niiden mielestä tuilla kuitataan nyt muutakin kuin vain koronakriisin aiheuttamia ongelmia. Halpalentoyhtiö Ryanairin toimitusjohtaja Michael O’Leary haukkui viime viikolla Lufthansan käyttäytyvän kuin crack-kokaiinia polttava narkomaani valtiontukiluukulla. O’Learyn mielestä massiiviset tuet alan tehottomimmille yhtiöille vääristävät kilpailua rajusti. Ryanairkin on ottanut vastaan tukea, jolla se voi maksaa kriisin takia lomautetuille työntekijöille palkkaa, mutta ei muuta. Kriisi muuttaa kilpailukenttää myös sitä kautta, että osa lentoyhtiöistä selviää vain käymällä läpi velkasaneerauksen. Esimerkiksi norjalainen Norwegian on niin velkaantunut, että valtio edellytti yhtiön hakeutuvan yrityssaneeraukseen ennen lainatakausten antamista. Yhtiön velkojat ja osakkeenomistajat hyväksyivät järjestelyn sunnuntaina ja maanantaina. Yrityssaneeraus on vain askeleen päässä konkurssista, jossa yrityksen toiminta lopetetaan ja varat jaetaan velkojien kesken. Yrityssaneerauksessa toiminta jatkuu, mutta velkojat luopuvat osasta saataviaan. Omistajille vaihtoehto on yleensä huono, mutta konkurssia parempi. Norwegianin osakkeenomistajille jää saneerauksessa noin viisi prosenttia osakkeista, konkurssissa he olisivat menettäneet kaiken. Muu omistus jaetaan yhtiön velkojille ja lentokoneita vuokraaville yhtiöille, joille Norwegian on velkaa pitkäaikaisten leasing-sopimusten mukaiset vuokrat. Yhtiön suunnitelmana on hissutella mahdollisimman pienin kuluin yli virusepidemian ja hiljaisen talvikauden ja palata liikenteeseen vuoden päästä kesäkaudelle. Norwegianilla on tosin velkajärjestelyn jälkeenkin niin paljon velkaa, että suunnitelman onnistuminen on epävarmaa. Kilpailijoiden kannalta yrityssaneeraukset ovat hankalia. Järjestelyn läpi käyvä yhtiö pääsee eroon isosta osasta lentokonelaivastonsa investointi- ja leasingvelkoja. Yhdysvalloissa moni lentoyhtiö kävi 12 vuotta sitten puhjenneen finanssikriisin jälkeen läpi yrityssaneerauksen eli chapter 11 -menettelyn. Sikäläisen lainsäädännön mukaan ne saattoivat järjestelyjen myötä päästä eroon myös eläkevastuistaan ja pystyivät neuvottelemaan uusiksi työntekijöiden työehdot. Kriisin jälkeen niiden kannattavuus parani roimasti suhteessa moniin kilpailijoihin. Saneeratuilla yhtiöillä voi siis olla iso kustannusetu takanaan. 2. Loppuuko edullinen matkustaminen? Lentäminen on ollut viime vuosina suhteessa tulotasoon halvempaa kuin koskaan. Reilulla satasella on päässyt viikonlopuksi Berliiniin, viidensadan euron erikoistarjouksella Kaukoitään. Suomalaisia voi askarruttaa, loppuuko halpa lentäminen koronaviruskriisiin. Norwegianista on tullut täällä tärkeä kilpailija, joka on pitänyt lennot turistikohteisiin edullisina. Norwegianin saneeraussuunnitelmaan kuuluu, että se supistaa lentokalustoaan huomattavasti ja keskittyy jatkossa kannattavuuteen. Inderesin analyytikko Antti Viljakainen arvioi, että saman tyyppisiä ajatuksia on monilla muillakin yhtiöillä. – Kaikki yhtiöt vähintään velkaantuvat rajusti tässä kriisissä, hän sanoo. Jos valtiot tulevat tukien maksun yhteydessä tuettavien yhtiöiden omistajiksi, ne voivat korostaa kasvua aggressiivisen kasvun sijaan. Suomi on vähäväkinen maantieteellinen pussinperä, joka ei kuulu ensimmäisiin kohteisiin, kun lentoyhtiöt suunnittelevat reittejään. Siksi oma lentoyhtiö on haluttu pitää valtion määräysvallassa. Finnairin olemassaololla halutaan varmistaa, että Suomesta on kansainväliset lentoyhteydet maailmalle kaikissa oloissa. Jos muut yhtiöt vetäytyisivät Suomen-liikenteestä, Finnairin lippujen hinnat varmasti nousisivat. Toistaiseksi kiinnostusta Suomen-markkinoihin on riittänyt myös muilla yhtiöillä. Helsinkiin lentää normaalioloissa säännöllisesti kymmeniä lentoyhtiöitä. Jotkut halpalentoyhtiöt ovat käyneet kokeilemassa Suomessa, ja kotimaisiakin halpalentoyrittäjiä on ollut ja mennyt. Kun joku yhtiö on kaatunut tai lopettanut, ennen pitkää tilalle on tullut joku toinen. Todennäköisesti tyhjiö täyttyisi vähitellen tälläkin kertaa, vaikka osa nykyisistä toimijoista lopettaisi Suomen-reitit pysyvästi. Vaikka kilpailua riittäisi, niin liput saattavat silti kallistua. Yhdysvaltain terroristi-iskut lisäsivät lentokenttien turvajärjestelyjä ja kustannuksia valtavasti parikymmentä vuotta sitten. Kun koronavirusepidemian rajoitustoimia aletaan purkaa, on odotettavissa että voimaan tulee järjestelyitä, joilla infektoiden leviäminen lennoilla pyritään estämään. Ne maksetaan lippujen hinnoissa. Lentäminen on suurten lukujen bisnestä. Jos lentolipun keskihinta nousee vaikkapa parikymppiä, se on yksittäiselle matkustajalle pikkujuttu, mutta lentoyhtiön kannattavuudelle iso asia, kun summa kertautuu. Lentojen kallistuminen ei siis välttämättä tarkoittaisi kovin suurta muutosta matkustajan kannalta. 3. Väheneekö lentojen tarjonta oikeasti? Hintojen nousu ei toisaalta ole selvää, vaikka kaikki nykyiset toimijat kertoisivat vähentävänsä lentoja ja parantavansa kannattavuuttaan. Lentokoneet eivät nimittäin häviä mihinkään. Ison osan kalustosta omistavat leasing-yhtiöt, joille on tärkeää pitää koneet ilmassa. Jos koneista on ylitarjontaa, ne vaikka laskevat vuokrahintoja saadakseen koneet uudelleen käyttöön. Silloin alalle syntyy helposti jälleen uusia kilpailijoita, joiden kustannusrakenne on vanhoja yhtiöitä edullisempi. Lentokalusto siirtyy maasta tai maanosasta toiseen ja uuden yhtiön käyttöön nopeasti. Lentoalan kilpailusta tekee niin raadollista alan korkea rajatuotto. Se tarkoittaa, että kun lento joka tapauksessa lennetään, jokaisesta lisämatkustajasta saatava lipputulo on melkein puhdasta voittoa. Siksi koneet kannattaa myydä täyteen melkein millä hinnalla hyvänsä. Tämä vääjäämätön logiikka painaa lippujen hintoja alaspäin tulevaisuudessakin. 4. Väheneekö matkustaminen sitten kuitenkaan? Kaikkein suurin kysymys on, vaikuttaako koronaviruskriisi pysyvästi ihmisten käyttäytymiseen. Moni on riemuinnut, että lentoliikenteen tuottamat hiilidioksidipäästöt ovat romahtaneet kriisin myötä ja toivonut, että muutos olisi pysyvää. Vaikka ihmiset ovat varmasti jonkin aikaa varovaisia, historian valossa voisi aavistella, ettei muutos jää pysyväksi. Ihmiset palasivat Itämeren laivoille Estonia-laivan haaksirikon jälkeen, ihmiset palasivat Thaimaan Khao Lakin rannoille lähes 200 suomalaistakin tappaneen tsunamikatastrofin jälkeen. Maaliskuussa, kun jotkut siirtyivät etätöihin, moni ylisti etätyön ja -palaverien tehokkuutta. Se kesti vain hetken. Nyt moni yritysjohtaja ja työntekijä on kurkkuaan myöten täynnä etätapaamisia. Ne ovat raskaita ja hengettömiä oikeaan kohtaamiseen verrattuna. Liike-elämässäkin työstä tekee arvokasta inhimillinen kohtaaminen, eikä esimerkiksi isompia kauppoja käytännössä saada solmittua ilman tapaamisia. Finnairin toimitusjohtaja Topi Manner ennakoi, että viime vuoden matkustusmääriin palaaminen voi kestää ehkä 2–3 vuotta. Sen jälkeenkin kasvu olisi viime vuosia hitaampaa. Lentoliikenteen matkustajamäärät ovat kaksinkertaistuneet 15 viime vuoden aikana. Manner ei kuitenkaan usko, että ihmisten tarve matkustaa häviää mihinkään. – Kyllä ihmiset haluavat yhä nähdä uusia paikkoja ja aistia asioita. Luottamuksen rakentaminen vaatii kohtaamista. Varmasti osa matkustamisesta korvataan etätapaamisilla, mutta kovin suureen muutokseen en liike-elämässäkään usko, Manner sanoo.